Домой / Бизнес / Топ-менеджер AirBaltic: «Стимулировать нужно только увеличение пассажиропотока из Западной Европы в собственную страну»

Топ-менеджер AirBaltic: «Стимулировать нужно только увеличение пассажиропотока из Западной Европы в собственную страну»

Топ-менеджер AirBaltic: «Стимулировать нужно только увеличение пассажиропотока из Западной Европы в собственную страну»

Латвия – один из наиболее близких к Украине транспортных рынков (как географически, так и ментально), где национальный авиаперевозчик AirBaltic активно развивает свой хаб. Модель работы компании по многим показателям сравнима с украинской МАУ – бюджетным сетевым перевозчиком, обеспечивающим стыковку рейсов и гарантированную транзитную пересадку. И если МАУ работает по такой модели всего лишь последние несколько лет, то AirBaltic так развивается уже целое десятилетие. И на этом направлении компания сумела достичь ощутимых успехов, несмотря на высококонкурентную среду рынка Северо-Восточной Европы и постоянное давление лоукостеров – Ryanair, Wizzair и Norwegian AS.

Фото предоставлено AirBaltic

AirBaltic – флагманская авиакомпания Латвии, за 20-летнюю историю трижды кардинально менявшая свою стратегию. Была создана в 1995 году как совместное предприятие латвийского правительства и скандинавского авиаперевозчика SAS. Первоначально создавалась как фидер – чтобы подвозить пассажиров под магистральные рейсы скандинавов в их хабы в Копенгаген и Стокгольм.

К 2009 году SAS продала свои акции структурам, аффилированным с топ-менеджментом AirBaltic, и авиакомпания постепенно перешла к собственной сетевой модели с транзитным хабом в Риге. За это время она активно развивалась, увеличив почти в семь раз количество направлений полетов. Если в 2005 году она перевезла всего 770 000 пассажиров, то в 2012-м – уже свыше 3 млн человек. Однако во время финансового кризиса произошло резкое наращивание убытков, что поставило авиакомпанию на грань разорения. В декабре 2011 года правительство Латвии национализировало AirBaltic и сменило руководство.

Новый топ-менеджмент, возглавляемый венгром Мартином Гаусом и словаком Мартином Седлацки, получил задание вывести компанию в прибыль, сохраняя завоеванные позиции на авиационном рынке. В целом это удалось. Уже с 2012 года убытки начали сокращаться, а со второй половины 2013-го AirBaltic вышла в прибыль, которая показывает положительный тренд.

Новая команда пересмотрела агрессивную стратегию развития: авиакомпания закрыла базы в Скандинавии, сократила сетку полетов и начала значительно консервативнее подходить к открытию новых направлений. Но при этом рижский аэропорт остается региональным лидером, перевозя в одиночку столько пассажиров, сколько все остальные прибалтийские аэропорты (Вильнюс, Каунас, Паланга, Таллин) вместе взятые. При этом примерно половину всего трафика генерирует авиакомпания AirBaltic. В 2015 году рижский аэропорт (единственный в стране, куда выполняются регулярные полеты) обслужил 5,163 млн пассажиров, примерно 20% из которых – транзитные.

За неполное десятилетие Рига стала не только очень важным региональным транзитным хабом. В 2012 году исследования, проведенные по заказу Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), показали, что авиационный сектор в Латвии генерирует 2% ВВП страны и создает более 2% рабочих мест республики. AirBaltic является ключевым предприятием отрасли, вокруг которого фактически осуществляют свою деятельность все другие авиапредприятия страны. Она – единственная латвийская авиакомпания, выполняющая регулярные рейсы. AirBaltic пользуется всесторонней поддержкой латвийского правительства, авиационных властей и рижского аэропорта.

Все это дает свои результаты по Коэффициенту подвижности населения, подсчитанному сотрудниками компании, опираясь на официальные данные Евростата за 2014 год – Латвия обходит в ЕС не только все прочие страны Центральной и Восточной Европы, но и Германию, Францию, Италию. И он ровно в 10 раз больше, чем в Украине. При этом лоукостеры в рижском аэропорту перевозят не более трети всего потока (в соседнем Вильнюсе – свыше 60%, в Таллине – менее 20%).

Коэффициент подвижности населения в странах ЕС (по итогам 2014 года)

Страна

Совокупное количество авиапассажиров, млн человек

Читайте также:  Super Food по-украински: Как появились сервисы правильного питания

Население страны, млн человек

Коэффициент подвижности населения

Доля пассажиров, перевезенных лоукостами, %

Мальта

4290

425

10,09

Кипр

7329

859

8,53

Дания

29 004

5627

5,15

29

Ирландия

26 311

5604

4,70

48

Люксембург

2434

549

4,43

Нидерланды

60 963

16 829

3,62

26

Греция

39 118

10 992

3,56

29

Испания

165 359

46 507

3,56

51

Великобритания

220 022

64 308

3,42

44

Швеция

32 776

9644

3,40

32

Финляндия

17 172

5451

3,15

11

Португалия

32 558

10 427

3,12

42

Австрия

26 379

8507

3,10

25

Бельгия

28 775

11 209

2,57

34

Латвия

4802

2001

2,40

29

Германия

185 446

80 780

2,30

24

Франция

141 742

65 856

2,15

28

Италия

121 324

60 782

2,00

46

Эстония

2020

1315

1,54

19

Хорватия

6141

4246

1,45

Литва

3798

2949

1,29

60

Чешская Республика

12 080

10 512

1,15

35

Болгария

7519

7245

1,04

Венгрия

9055

9878

0,92

60

Польша

25 714

38 495

0,67

59

Словения

1307

2061

0,63

Румыния

10 907

19 942

0,55

67

Словакия

1671

5415

0,31

Украина

10 896

45 553

0,24

12

В Ригу пять раз в день выполняются полеты из Киева (AirBaltic и МАУ), ранее в летнее время также функционировал рейс AirBaltic в Одессу. В 2015 году AirBaltic перевезла на маршрутах из Украины свыше 69 000 пассажиров.

В целом AirBaltic можно считать примером того, как при правильной поддержке государства и базового аэропорта может успешно развиваться авиакомпания со стратегией сетевого лоукостера. При этом у латышей, в отличие от украинцев, практически нет домашнего рынка: Латвия меньше Украины по территории в 10 раз, а по населению – почти в 20.

Мартин Сeдлацки (Martin Sedlacky), операционный директор, член правления AirBaltic Corporation, рассказал Forbes об основных итогах и перспективах своей компании. Он пришел в авиакомпанию из консалтингового бизнеса. По образованию – инженер и выпускник MBA. «Я рос в Восточной Словакии, жил там в тот период, когда в стране проходили рыночные преобразования. Я видел, как моим родителям – людям с университетским образованием – было сложно приспособиться к рыночной экономике. Они чувствовали себя социально незащищенными, потеряли работу, уверенность в себе, – рассказывал Седлацки. – Я искренне надеюсь, что переходный период в Украине будет более управляемым. Люди не должны работать всю свою жизнь, чтобы в конце почувствовать себя разочарованными и ненужными».

Наверняка новой команде помогло и то, что оба Мартина приехали в Латвию из стран, отказавшихся от поддержки местной авиакомпании, и в результате оставшихся без национального перевозчика. Новое руководство AirBaltic сделало все, чтобы Латвию не постигла такая же участь.

– AirBaltic в 2011 году оказалась в серьезных убытках, но после национализации стабильно показывает прибыльность. За счет чего удалось улучшить показатели?

– К убыткам привели управленческие ошибки. Значительное расширение транспортных мощностей не дало соизмеримого роста выручки, довольно слабо осуществлялся контроль над затратами. В рамках антикризисной программы мы смогли повысить загруженность авиапарка: почти не меняя программу полетов, задействовали в ней 24 самолета вместо 34. Серьезно изменили список направлений и частоту вылетов – сделали ставку в основном на прямые рейсы и повысили эффективность утренней и вечерней волн вылетов (раньше у нас было четыре волны). Изменили цены, сделав их более конкурентоспособными. А главное – значительно сократили издержки, пересмотрев условия всех основных договоров и усилив корпоративный контроль над затратами. Иными словами, мы стали работать как частная компания.

Читайте также:  Boeing откроет свой первый завод в Европе

– В соседних балтийских странах – Литве и Эстонии – национальные перевозчики потерпели фиаско (FlyLAL, Star1, Air Lituanica, Estonian Air), а airBaltic процветает. Что позволяет вашей компании столь активно развиваться?

Мартин Сeдлацки

Фото предоставлено AirBaltic

– Размеры нашего бизнеса. Мы смогли масштабировать его в соответствии с емкостью рынка балтийских стран. Другие перевозчики слишком малы. Второй важнейший фактор – бренд. Помогают также партнерские отношения с другими компаниями.

– Каков алгоритм вашего взаимодействия с Рижским аэропортом? Получаете ли вы какие то дотации, дополнительные скидки?

– Нам пришлось судиться с аэропортом из-за преференций, которые он предоставлял компании Ryanair. Как и любой крупный авиаперевозчик, мы ожидаем от домашнего аэропорта более серьезных подвижек и более низких цен. При этом аэропорты Вильнюса и Таллина иногда ведут себя даже гостеприимнее.

– В Украине существует устойчивое мнение, что AirBaltic – это лоукост. Как вы сами позиционируете свою авиакомпанию?

– Мы – гибридный перевозчик. К местам в хвостовой части самолета применяется лоукост-модель. Но места в носовой части – это бизнес-класс, причем один из лучших. У нас действуют три тарифа: базовый (лоукост), премиальный (ближе к традиционному эконом-классу) и бизнес-класс.

Как и любой крупный авиаперевозчик, мы ожидаем от домашнего аэропорта более серьезных подвижек и более низких цен. При этом аэропорты Вильнюса и Таллина иногда ведут себя даже гостеприимнее

– Специалисты говорят, что европейские лоукосты развиваются за счет чартерных и небольших национальных авиакомпаний периферийных стран. Как лоукосты влияют на ваш бизнес?

– Лоукосты завоевывают рыночную долю в плане количества пассажиров. Но их 200-местные самолеты подходят не для всех маршрутов, а частота вылетов часто ограничена. Поэтому нам удается успешно с ними соперничать. Кроме того, мы корректируем цены в соответствии с рынком.

– Кроме Риги, AirBaltic имеет еще две базы – в Таллине и Вильнюсе. Насколько авиакомпания довольна своими успехами на этих рынках? Существуют ли планы расширяться, выходить на новые рынки – допустим, вернутся в Скандинавию?

– Наша стратегия – закрепиться в Вильнюсе и Таллине. Но мы действуем осторожно и анализируем ситуацию для каждого сезона. Сейчас у нас нет планов по экспансии в Скандинавии.

– Почему вы не выполняете полеты в региональные аэропорты Латвии, в частности – в Лиепаю и Даугавпилс?

– Решения начинать работу на том или ином направлении принимаются с точки зрения эффективности бизнеса. Сейчас нам невыгодно там работать, но каждый сезон мы проводим повторные оценки.

– В Вильнюсе на конференции Connect вы выразили мнение, что далеко не каждый рейс полезен с точки зрения аэропорта и государства, приведя в пример рейс Рига-Барселона. Можете пояснить свою мысль? Какие в таком случае рейсы полезны для Украины в целом и Киева в частности? А для украинских региональных аэропортов – Одессы, Львова, Харькова?

– Важно делать различия между бизнес-направлениями, например Рига–Стокгольм/Копенгаген/Брюссель, и туристическими направлениями, к примеру, Рига–Барселона. Частые полеты на бизнес-направлениях – большое преимущество. У лоукостов, возможно, лучше получается обслуживать туристические направления с одним-двумя вылетами в неделю.

Субсидии не должны распространяться на гастарбайтеров, летающих рейсами из Киева в Западную Европу. Нужно стимулировать приток в страну настоящих туристов

– Правильно ли было бы субсидировать полеты лоукостами из Вильнюса в Барселону или по другим туристическим направлениям? Стоит ли вводить такую практику в Украине? Поможет ли это привлечь в страну лоукосты?

Читайте также:  Кадровая дилемма: может ли Андрей Коболев уволить Марка Роллинса

– Какой смысл государству субсидировать полеты собственных граждан за границу – например, в Барселону? Чтобы они тратили там деньги? Стимулировать нужно только увеличение пассажиропотока из Западной Европы в собственную страну. Но и тут нужно быть осторожным: субсидии не должны распространяться на гастарбайтеров, летающих рейсами из Киева в Западную Европу. Нужно стимулировать приток в страну настоящих туристов. Это одна из ролей, которые могут хорошо выполнять и лоукосты, и традиционные перевозчики.

– Давно ли вы были в Украине? Что вы думаете о процессах, происходящих сейчас в стране?

– Я был в Киеве проездом год назад или около того, но слежу за ситуацией. В частности, мне интересна роль, которую играет в этой стране бывший министр финансов Словакии Иван Миклош (я словак по национальности). Считаю, что происходящие в Украине изменения болезненны, но необходимы, и направление выбрано верное.

– Какие у вас впечатления от Украины и вашего бизнеса здесь? Какой процент пассажиров из Украины летят дальше транзитом вашими рейсами? Куда больше всего есть спрос со стороны украинского пассажира?

– В 2015-м 11 направлений с вылетом из Борисполя обеспечивали 88% пассажиропотока. Самые популярные – Рига, Осло, Таллин. Важно отметить, что если бы компания МАУ не выполняла рейсы «Киев-Рига», то мы смогли бы увеличить частоту вылетов на этом направлении и повысить удобство рейсов для пассажиров.

В целом по итогам 2015 года услугами нашей авиакомпании воспользовались 68% транзитных авиапассажиров из Украины. Это на 4% больше, чем годом ранее. А в 2013 году этот показатель составил 69%.

Тогда же, в 2013-м, мы также работали в аэропортах Одессы и Симферополя. Но в начале 2014-го из-за политической ситуации в Крыму свернули эти направления и теперь выполняем рейсы только в а/п Борисполь.

Я предложил бы разработать программу привлечения туристов в Украину. Очень жаль, что в такой красивой стране с огромным потенциалом так плохо развит туризм. Эта программа должна гарантировать, что туристы будут тратить деньги в Украине

– Повлиял ли на ваш бизнес вооруженный конфликт в Украине? Выросло ли количество транзитных пассажиров из нашей страны?

– Мы ожидали, что ситуация сильно по нам ударит. К нашему удивлению, этого не произошло. Основной удар пришелся со стороны России из-за колебаний курса рубля.

– Когда можно ожидать появления вашей авиакомпании в новых городах Украины – Львове, Харькове, Днепропетровске?

– В зависимости от развития ситуации. Реально можно говорить о 2018-м.

– Что должна сделать украинская сторона (аэропорты, правительство, местные власти), чтобы другие лоукосты начали выполнять рейсы в Украину? И стоит ли Украине активно азывать к себе Ryanair и EasyJet?

– Нужно создать свободную рыночную среду: не субсидировать одного перевозчика за счет других, предложить конкурентоспособные тарифы на наземное обслуживание и цены на другие услуги (а это означает, что их не должен оказывать монополист), установить низкие аэропортовые сборы, чтобы снизить стоимость перелетов для украинских граждан.

Я предложил бы разработать программу привлечения туристов в Украину. Очень жаль, что в такой красивой стране с огромным потенциалом так плохо развит туризм. Эта программа должна гарантировать, что туристы будут тратить деньги в Украине.