23.08.2016 170 Views

Гедиминас Альмантас: «Можно сколь угодно смотреть на других, но правильный путь надо найти свой»

Гедиминас Альмантас: «Можно сколь угодно смотреть на других, но правильный путь надо найти свой»

Региональные аэропорты Украины переживают глубочайший кризис. Даже самые успешные из них загружены в несколько раз меньше проектной мощности и никак не могут выбраться из убытков. В современной экономической ситуации региональные аэропорты стали тяжелой ношей для их хозяев – государства и местных властей.

В целях улучшения ситуации Кабинет министров планирует создать в 2016 году государственное предприятие, которое объединит все государственные и коммунальные аэропорты Украины. Концепция объединения предусматривает передачу новому государственному предприятию аэродромной инфраструктуры (взлетно-посадочных полос и перронов), поддержание которой требует постоянных дорогостоящих инвестиций, а все терминалы, обычно генерирующие большинство доходов, приватизировать. То есть возникает перекос, по которому государство будет вынуждено постоянно инвестировать, а дивиденды станет получать частный инвестор.

Это – классическая схема «приватизации прибыли и национализации убытков». Но и для частного инвестора она таит угрозы. Во-первых, непонятно, по каким критериям государство будет решать, какие аэродромы требуют приоритетных инвестиций. Это мы уже видим в новой государственной целевой программе развития аэропортов Украины до 2023 года, которая предполагает огромные вливания во взлетно-посадочные полосы практически простаивающих аэропортов, и при этом никак не затрагивает крупные, реально работающие региональные гавани, имеющие большие проблемы с качеством покрытия полос.

Ряд европейских стран сейчас управляют аэропортами как единой сетью. Среди них и Литва. Прагматичные литовцы пошли скандинавским путем и передали управляющей компании все аэропорты, не отделяя терминалов. В середине 2014-го местные аэропорты перешли в управление объединение Lietuvos oro uostai («Литовские аэропорты»). Результат не заставил себя долго ждать. За пять месяцев 2015 года эффективность деятельности аэропортов пошла в гору. Так, продажи авиационных и неавиационных услуг выросли на 13%.Чистая прибыль – на 65%, а маржа достигла 33%.

Литва стала первой республикой «Новой Европы», из которой лоукостеры предложили не только гастарбайтерские рейсы в Скандинавию и Британские острова, но и полеты на средиземноморские курорты. Бюджетные авиакомпании (Ryanair, Wizzair, Norvegian) перевозят свыше 65% все пассажиров республики.

Генеральный директор «Литовских аэропортов» Гедиминас Альмантас в интервью Forbes рассказал о работе индустрии, тонкостях реформы, а также о том, какие уроки может для себя извлечь Украина, задумывая похожие изменения.

– Почему был выбран именно путь объединения аэропортов?

– Для литовского рынка три аэропорта – слишком много. В соседней Латвии один столичный аэропорт отлично справляется с задачей обслуживания всего потока пассажиров. Он прибыльный и удобный. Еще совсем недавно у нас была ситуация, когда аэропорты, принадлежащие одному хозяину – государству, находясь в одной и той же зоне охвата, жестко конкурировали между собой за одни и те же авиакомпании и пассажиров. Лучший пример – переговоры Каунаса и Вильнюса с Ryanair, в результате чего авиакомпания открыла базу в Каунасе, а позже часть полетов перенесла в столицу. Итог – три убыточных аэропорта. Каунас и Паланга были на грани разорения.

Поэтому объедение аэропортов быстро решало главную задачу – спасение оказавшихся в трудной ситуации региональных аэропортов. Был запущен план по повышению эффективной деятельности аэропортов, избежание дублирования функций. В конце концов, внедрена система централизованных закупок. Разработана также и государственная стратегия развития аэропортов и полетов, до этого она была у каждого региона самостоятельная, и зачастую не учитывала интересов других участников рынка и собственника – Литвы.

– Как выглядит это объединение юридически?

– Это одно юридическое лицо с тремя филиалами: Вильнюсский, Каунасский и Палангский. Каждый имеет свой сертификат аэропорта. У них есть определенная самостоятельность в операционных вопросах (обслуживание полетов), а стратегические вопросы, такие как планирование, развитие, расширение инфраструктуры и персонала, закупки, переданы в центральный офис.

Фото: DR

– Каков результат объединения?

– Я считаю, что реформа удалась и оправдала себя. Мы имеем прибыльное предприятие (2,5 млн евро по итогам 2015-го). В этом году мы впервые выплатим дивиденды. Сами аэропорты активно развиваются. Противники объединения считали, что авиакомпании из-за монополии свернут или уменьшат деятельность, но получилось наоборот. Оба крупнейших в Литве перевозчика Ryanair и Wizzair летают из всех трех аэропортов. Остальные авиакомпании тоже работают из двух аэропортов – LOT, Air Baltic, SAS, Norwegian, Международные авиалинии Украины.

– А что касается хендлинга, кейтеринга, заправки?

– Еще за несколько лет до моего прихода в компанию, после вмешательства антимонопольной службы, аэропорты отказались от доминирующего положения и передали все это сторонним организациям. Сейчас в Вильнюсе эти услуги оказывают сразу несколько независимых операторов. Авиакомпании могут сами выбрать, с кем работать. В региональных аэропортах рынок меньше, но и там монополии как таковой нет.

– Расскажите об инвестиционной программе предприятия.

– До 2017-го мы будем инвестировать сами, из своих и кредитных средств. В 2017 году запланирована передача аэропортов в концессию частному инвестору. К тому моменту привлечение всех дальнейших инвестиций будет уже его задачей. Уже есть утвержденная программа инвестирования на 25 лет. Она предусматривает почти 250 млн евро вложений. Кроме этого, в Каунасском аэропорту с обратной стороны взлетно-посадочной полосы создается инфраструктура для развития индустриального кластера. Мы надеемся привлечь туда различные промышленные предприятия, связанные с авиацией. Уже есть договоренности о приходе в аэропорт крупного профильного инвестора из ЮАР.

– По проекту один концессионер получит в управление все литовские коммерческие аэропорты, то есть фактически создается частная монополия. Вам не кажется, что новый частный инвестор сможет диктовать свои условия и государству, и авиакомпаниям, он будет заинтересован лишь в увеличении прибыльности, а не пассажиропотоке и его развитии?

– Мы анализировали возможность концессии отдельных аэропортов. Беда в том, что частного инвестора интересует только Вильнюсский аэропорт. С точки зрения государства, если поставить задачу получить максимальную прибыль от концессии, то тоже надо передавать только столичный аэропорт. Но это означало бы, что Каунас и Паланга не могли бы конкурировать с частным Вильнюсским аэропортом. И мы бы просто вернулись к ситуации до объединения, только еще хуже.

В ЕС запрещено инвестировать в аэропорты на уровне государства. И возникает вопрос, как содержать отдельные убыточные региональные аэропорты. Потому мы все же выбрали модель объединенной концессии. А чтобы инвестор учитывал и интересы нашей страны, и регионов, в договоре следует указать конкретные требования и критерии, а также санкции за их нарушение. Главная цель концессии – улучшение доступности Литвы путем увеличения количества направлений выполняемых полетов во всех аэропортах, в том числе региональных.

– Вы считаете аэропорты инфраструктурой как дороги или как бизнес?

– В Евросоюзе аэропорт – это бизнес, для которого действуют все антимонопольные законы. Поэтому прямая помощь государства аэропортам запрещена, в том числе инвестиции в расширение инфраструктуры, которые очень строго ограничивает европейское законодательство. Из-за этого наше государство вкладывать деньги в аэропортовую инфраструктуру больше не может. С другой стороны, европейское законодательство строго регламентирует политику аэропортовых сборов, их виды, варианты подсчетов и максимальные значения, тем самым также гарантируя свободную конкуренцию. По моему личному мнению, аэропорты – это также чистый бизнес с определенными государственными задачами. И практика показывает, что аэропорты действительно могут действовать как коммерческий объект, и являться очень успешными предприятиями.

– Кто подсказал идею объединений аэропортов?

– Мы смотрели на опыт Португалии, Кипра с точки зрения последующей приватизации. Но в целом ориентировались на пример реформ скандинавских стран. Правда, там во всех странах есть много отдаленных от столицы аэропортов, куда без авиации доступ затруднен. У нас этого нет. В то же время каждая европейская страна уникальна со своей сетью аэропортов. Тут можешь сколь угодно смотреть на других, но правильный путь надо найти свой.

– А насколько вы самостоятельны в своих хозяйственных решениях? Например, в Украине любое помещение в государственном аэропорту свыше примерно 10 кв. м даже в аренду может передать только Фонд госимущества, чуть ли не по решению правительства.

– Наша деятельность в определенной степени контролируется и регулируется. Но если говорить о конкретном примере по передаче имущества в аренду, то этот вопрос решаю здесь я с моими менеджерами. Государство никогда не знает и не узнает, что конкретно нужно в конкретном аэропорту. Когда аэропорту надо, менеджер едет и продает идею инвестору, арендатору, конкретному предпринимателю, и привлекает в аэропорт инвестицию. Создает ему условия там работать. Посмотрите на результат: сейчас в двух наших аэропортах работает шесть авиаремонтных предприятий, принадлежащих как национальным, так и международным компаниям. Еще несколько инвесторов строят новые заводы.

– Что бы вы рекомендовали Украине? Объединять аэропорты? Приватизировать по отдельности?

– Должна быть единая стратегия управления аэропортами. Иначе хозяин будет один в лице государства, при этом они между собой будут конкурировать и подрывать бизнес друг друга. В конечном итоге пострадает государство. Вначале нужно оценить, у каких аэропортов есть перспективы, а у каких – нет. И последние просто закрыть. Если рынка нет, и там есть просто «мертвецы», вкладывание денег в них ничего не даст.

Это мы видим и на европейских примерах, как, например, в Испании. Денег было инвестировано много, а аэропорты до сих пор стоят пустые, никто туда не летает. Несомненно, стоит объединять аэропорты в единую сеть. Особенно учитывая, что малые аэропорты имеют проблемы и не могут сами себя содержать, иначе они не выживут. Аэропорт, если он не генерирует 2 млн пассажиров в год, он так или иначе должен быть субсидируемым. Для начала – сразу объединить несколько лучше всего для этого подготовленных аэропортов. Выработав на них модель управления и объединения, позже к ним надо присоединять остальные. По мере готовности. Объединить все сразу стало бы катастрофой.

Фото: DR

– Сколько времени может занять объединение 10-12 аэропортов?

– Зависит от подготовки и сопротивления – профсоюзов, местных властей, политиков, кредиторов. Но, думаю, не больше пяти лет. Все зависит от подготовки, степени готовности правительства сделать это и довести до конца. Мы объединили три аэропорта за полгода, но это была довольно упорная и интенсивная работа.

– Есть идея объединять не аэропорты, а лишь аэродромы, владеющие их взлетно-посадочными полосами. А терминалы – разрешить приватизировать частным инвесторам.

— Интересная модель. Дело в том, что аэродромная часть и ее содержание очень дорогие. И тут возникает вопрос: за счет чего их содержать? И в какие именно взлетно-посадочные полосы вкладывать деньги, а в какие – нет? Как определить приоритеты? Очень сложная модель из-за разделения ответственности или разделения инвестиций. Намного проще объединить все аэропорты. Только на урезании масштабов в первый год получится 10% экономии, по итогам третьего года расходы должны стать на 30% эффективнее.

– По какому критерию можно выбрать приоритетные к объединению аэропорты?

– Среди первых должен быть главный аэропорт страны. Без него модель не имеет смысла. Потом – все крупные государственные аэропорты. И наконец – 1-2 критических аэропортов, которые важно сохранить ради интересов государства, несмотря на большие сегодняшние убытки.

– В Украине ждут прихода Ryanair и прочих лоукостеров. Как вы считаете, когда они массово зайдут на этот рынок?

– Рыночная доля традиционных авиакомпаний уменьшается либо они ориентируются на дальние расстояния, или уходят из региональных полетов. Очевидно, что традиционные авиакомпании не могут конкурировать с лоукостерами, поэтому они доминируют на европейском рынке и будут расширяться в дальнейшем. Если хотите привлечь лоукостеров, нужна полная либерализация рынка.

– К сожалению, прошлогодняя либерализация в Одессе и Львове не привлекла ни одной новой западной авиакомпании, не говоря уже об лоукостерах.

– Надо работать с лоукостерами и дать им те условия, которых они требуют. Если аэропорты не стремятся к этому, никакая либерализация не поможет. И эти условия должны быть равными для всех. В Украине точно есть все эти условия, но нужно прислушиваться к авиаперевозчикам и тщательнее с ними работать.

You might also like

Житель Харьковской области получил патент на надгробную плиту и остановил обработку гранита в стране

Житель города Первомайский Харьковской области Антон Чуб в апреле получил патенты на ряд изделий из гранита — бордюр для клумбы, постамент для памятника а также надгробную плиту, а 23 мая

Швейцария приостановила продажу автомобилей Volkswagen – СМИ

Концерн оказался в центре скандала после обнаружения на авто программного обеспечения, позволяющего обойти экологические нормы.

Черный квадрат Борисполя: в аэропорту полгода не могут разобраться с "затерянной" партией айфонов

На днях гендиректор Мыстецького арсенала Наталья Заболотная предложила назвать столичный аэропорт Борисполь в честь известного украинского художника Казимира Малевича.