23.08.2016 199 Views

Гедиминас Альмантас: «Можно сколь угодно смотреть на других, но правильный путь надо найти свой»

Гедиминас Альмантас: «Можно сколь угодно смотреть на других, но правильный путь надо найти свой»

Региональные аэропорты Украины переживают глубочайший кризис. Даже самые успешные из них загружены в несколько раз меньше проектной мощности и никак не могут выбраться из убытков. В современной экономической ситуации региональные аэропорты стали тяжелой ношей для их хозяев – государства и местных властей.

В целях улучшения ситуации Кабинет министров планирует создать в 2016 году государственное предприятие, которое объединит все государственные и коммунальные аэропорты Украины. Концепция объединения предусматривает передачу новому государственному предприятию аэродромной инфраструктуры (взлетно-посадочных полос и перронов), поддержание которой требует постоянных дорогостоящих инвестиций, а все терминалы, обычно генерирующие большинство доходов, приватизировать. То есть возникает перекос, по которому государство будет вынуждено постоянно инвестировать, а дивиденды станет получать частный инвестор.

Это – классическая схема «приватизации прибыли и национализации убытков». Но и для частного инвестора она таит угрозы. Во-первых, непонятно, по каким критериям государство будет решать, какие аэродромы требуют приоритетных инвестиций. Это мы уже видим в новой государственной целевой программе развития аэропортов Украины до 2023 года, которая предполагает огромные вливания во взлетно-посадочные полосы практически простаивающих аэропортов, и при этом никак не затрагивает крупные, реально работающие региональные гавани, имеющие большие проблемы с качеством покрытия полос.

Ряд европейских стран сейчас управляют аэропортами как единой сетью. Среди них и Литва. Прагматичные литовцы пошли скандинавским путем и передали управляющей компании все аэропорты, не отделяя терминалов. В середине 2014-го местные аэропорты перешли в управление объединение Lietuvos oro uostai («Литовские аэропорты»). Результат не заставил себя долго ждать. За пять месяцев 2015 года эффективность деятельности аэропортов пошла в гору. Так, продажи авиационных и неавиационных услуг выросли на 13%.Чистая прибыль – на 65%, а маржа достигла 33%.

Литва стала первой республикой «Новой Европы», из которой лоукостеры предложили не только гастарбайтерские рейсы в Скандинавию и Британские острова, но и полеты на средиземноморские курорты. Бюджетные авиакомпании (Ryanair, Wizzair, Norvegian) перевозят свыше 65% все пассажиров республики.

Генеральный директор «Литовских аэропортов» Гедиминас Альмантас в интервью Forbes рассказал о работе индустрии, тонкостях реформы, а также о том, какие уроки может для себя извлечь Украина, задумывая похожие изменения.

– Почему был выбран именно путь объединения аэропортов?

– Для литовского рынка три аэропорта – слишком много. В соседней Латвии один столичный аэропорт отлично справляется с задачей обслуживания всего потока пассажиров. Он прибыльный и удобный. Еще совсем недавно у нас была ситуация, когда аэропорты, принадлежащие одному хозяину – государству, находясь в одной и той же зоне охвата, жестко конкурировали между собой за одни и те же авиакомпании и пассажиров. Лучший пример – переговоры Каунаса и Вильнюса с Ryanair, в результате чего авиакомпания открыла базу в Каунасе, а позже часть полетов перенесла в столицу. Итог – три убыточных аэропорта. Каунас и Паланга были на грани разорения.

Поэтому объедение аэропортов быстро решало главную задачу – спасение оказавшихся в трудной ситуации региональных аэропортов. Был запущен план по повышению эффективной деятельности аэропортов, избежание дублирования функций. В конце концов, внедрена система централизованных закупок. Разработана также и государственная стратегия развития аэропортов и полетов, до этого она была у каждого региона самостоятельная, и зачастую не учитывала интересов других участников рынка и собственника – Литвы.

Читайте также:  ТОП-10 стран с самым большим торговым флотом

– Как выглядит это объединение юридически?

– Это одно юридическое лицо с тремя филиалами: Вильнюсский, Каунасский и Палангский. Каждый имеет свой сертификат аэропорта. У них есть определенная самостоятельность в операционных вопросах (обслуживание полетов), а стратегические вопросы, такие как планирование, развитие, расширение инфраструктуры и персонала, закупки, переданы в центральный офис.

Фото: DR

– Каков результат объединения?

– Я считаю, что реформа удалась и оправдала себя. Мы имеем прибыльное предприятие (2,5 млн евро по итогам 2015-го). В этом году мы впервые выплатим дивиденды. Сами аэропорты активно развиваются. Противники объединения считали, что авиакомпании из-за монополии свернут или уменьшат деятельность, но получилось наоборот. Оба крупнейших в Литве перевозчика Ryanair и Wizzair летают из всех трех аэропортов. Остальные авиакомпании тоже работают из двух аэропортов – LOT, Air Baltic, SAS, Norwegian, Международные авиалинии Украины.

– А что касается хендлинга, кейтеринга, заправки?

– Еще за несколько лет до моего прихода в компанию, после вмешательства антимонопольной службы, аэропорты отказались от доминирующего положения и передали все это сторонним организациям. Сейчас в Вильнюсе эти услуги оказывают сразу несколько независимых операторов. Авиакомпании могут сами выбрать, с кем работать. В региональных аэропортах рынок меньше, но и там монополии как таковой нет.

– Расскажите об инвестиционной программе предприятия.

– До 2017-го мы будем инвестировать сами, из своих и кредитных средств. В 2017 году запланирована передача аэропортов в концессию частному инвестору. К тому моменту привлечение всех дальнейших инвестиций будет уже его задачей. Уже есть утвержденная программа инвестирования на 25 лет. Она предусматривает почти 250 млн евро вложений. Кроме этого, в Каунасском аэропорту с обратной стороны взлетно-посадочной полосы создается инфраструктура для развития индустриального кластера. Мы надеемся привлечь туда различные промышленные предприятия, связанные с авиацией. Уже есть договоренности о приходе в аэропорт крупного профильного инвестора из ЮАР.

– По проекту один концессионер получит в управление все литовские коммерческие аэропорты, то есть фактически создается частная монополия. Вам не кажется, что новый частный инвестор сможет диктовать свои условия и государству, и авиакомпаниям, он будет заинтересован лишь в увеличении прибыльности, а не пассажиропотоке и его развитии?

– Мы анализировали возможность концессии отдельных аэропортов. Беда в том, что частного инвестора интересует только Вильнюсский аэропорт. С точки зрения государства, если поставить задачу получить максимальную прибыль от концессии, то тоже надо передавать только столичный аэропорт. Но это означало бы, что Каунас и Паланга не могли бы конкурировать с частным Вильнюсским аэропортом. И мы бы просто вернулись к ситуации до объединения, только еще хуже.

Читайте также:  В центральном офисе агрохолдинга Кернел проводят обыски

В ЕС запрещено инвестировать в аэропорты на уровне государства. И возникает вопрос, как содержать отдельные убыточные региональные аэропорты. Потому мы все же выбрали модель объединенной концессии. А чтобы инвестор учитывал и интересы нашей страны, и регионов, в договоре следует указать конкретные требования и критерии, а также санкции за их нарушение. Главная цель концессии – улучшение доступности Литвы путем увеличения количества направлений выполняемых полетов во всех аэропортах, в том числе региональных.

– Вы считаете аэропорты инфраструктурой как дороги или как бизнес?

– В Евросоюзе аэропорт – это бизнес, для которого действуют все антимонопольные законы. Поэтому прямая помощь государства аэропортам запрещена, в том числе инвестиции в расширение инфраструктуры, которые очень строго ограничивает европейское законодательство. Из-за этого наше государство вкладывать деньги в аэропортовую инфраструктуру больше не может. С другой стороны, европейское законодательство строго регламентирует политику аэропортовых сборов, их виды, варианты подсчетов и максимальные значения, тем самым также гарантируя свободную конкуренцию. По моему личному мнению, аэропорты – это также чистый бизнес с определенными государственными задачами. И практика показывает, что аэропорты действительно могут действовать как коммерческий объект, и являться очень успешными предприятиями.

– Кто подсказал идею объединений аэропортов?

– Мы смотрели на опыт Португалии, Кипра с точки зрения последующей приватизации. Но в целом ориентировались на пример реформ скандинавских стран. Правда, там во всех странах есть много отдаленных от столицы аэропортов, куда без авиации доступ затруднен. У нас этого нет. В то же время каждая европейская страна уникальна со своей сетью аэропортов. Тут можешь сколь угодно смотреть на других, но правильный путь надо найти свой.

– А насколько вы самостоятельны в своих хозяйственных решениях? Например, в Украине любое помещение в государственном аэропорту свыше примерно 10 кв. м даже в аренду может передать только Фонд госимущества, чуть ли не по решению правительства.

– Наша деятельность в определенной степени контролируется и регулируется. Но если говорить о конкретном примере по передаче имущества в аренду, то этот вопрос решаю здесь я с моими менеджерами. Государство никогда не знает и не узнает, что конкретно нужно в конкретном аэропорту. Когда аэропорту надо, менеджер едет и продает идею инвестору, арендатору, конкретному предпринимателю, и привлекает в аэропорт инвестицию. Создает ему условия там работать. Посмотрите на результат: сейчас в двух наших аэропортах работает шесть авиаремонтных предприятий, принадлежащих как национальным, так и международным компаниям. Еще несколько инвесторов строят новые заводы.

– Что бы вы рекомендовали Украине? Объединять аэропорты? Приватизировать по отдельности?

– Должна быть единая стратегия управления аэропортами. Иначе хозяин будет один в лице государства, при этом они между собой будут конкурировать и подрывать бизнес друг друга. В конечном итоге пострадает государство. Вначале нужно оценить, у каких аэропортов есть перспективы, а у каких – нет. И последние просто закрыть. Если рынка нет, и там есть просто «мертвецы», вкладывание денег в них ничего не даст.

Читайте также:  Дизельный скандал: сколько Volkswagen заплатит пострадавшим от дизельгейта

Это мы видим и на европейских примерах, как, например, в Испании. Денег было инвестировано много, а аэропорты до сих пор стоят пустые, никто туда не летает. Несомненно, стоит объединять аэропорты в единую сеть. Особенно учитывая, что малые аэропорты имеют проблемы и не могут сами себя содержать, иначе они не выживут. Аэропорт, если он не генерирует 2 млн пассажиров в год, он так или иначе должен быть субсидируемым. Для начала – сразу объединить несколько лучше всего для этого подготовленных аэропортов. Выработав на них модель управления и объединения, позже к ним надо присоединять остальные. По мере готовности. Объединить все сразу стало бы катастрофой.

Фото: DR

– Сколько времени может занять объединение 10-12 аэропортов?

– Зависит от подготовки и сопротивления – профсоюзов, местных властей, политиков, кредиторов. Но, думаю, не больше пяти лет. Все зависит от подготовки, степени готовности правительства сделать это и довести до конца. Мы объединили три аэропорта за полгода, но это была довольно упорная и интенсивная работа.

– Есть идея объединять не аэропорты, а лишь аэродромы, владеющие их взлетно-посадочными полосами. А терминалы – разрешить приватизировать частным инвесторам.

— Интересная модель. Дело в том, что аэродромная часть и ее содержание очень дорогие. И тут возникает вопрос: за счет чего их содержать? И в какие именно взлетно-посадочные полосы вкладывать деньги, а в какие – нет? Как определить приоритеты? Очень сложная модель из-за разделения ответственности или разделения инвестиций. Намного проще объединить все аэропорты. Только на урезании масштабов в первый год получится 10% экономии, по итогам третьего года расходы должны стать на 30% эффективнее.

– По какому критерию можно выбрать приоритетные к объединению аэропорты?

– Среди первых должен быть главный аэропорт страны. Без него модель не имеет смысла. Потом – все крупные государственные аэропорты. И наконец – 1-2 критических аэропортов, которые важно сохранить ради интересов государства, несмотря на большие сегодняшние убытки.

– В Украине ждут прихода Ryanair и прочих лоукостеров. Как вы считаете, когда они массово зайдут на этот рынок?

– Рыночная доля традиционных авиакомпаний уменьшается либо они ориентируются на дальние расстояния, или уходят из региональных полетов. Очевидно, что традиционные авиакомпании не могут конкурировать с лоукостерами, поэтому они доминируют на европейском рынке и будут расширяться в дальнейшем. Если хотите привлечь лоукостеров, нужна полная либерализация рынка.

– К сожалению, прошлогодняя либерализация в Одессе и Львове не привлекла ни одной новой западной авиакомпании, не говоря уже об лоукостерах.

– Надо работать с лоукостерами и дать им те условия, которых они требуют. Если аэропорты не стремятся к этому, никакая либерализация не поможет. И эти условия должны быть равными для всех. В Украине точно есть все эти условия, но нужно прислушиваться к авиаперевозчикам и тщательнее с ними работать.

You might also like

Украине нужно 35 млрд долларов на «осовременивание» инфраструктуры — Кубив

Вице-премер считает, что в поиске средств стране помогут концессионные проекты Украине на модернизацию устаревшей инфраструктуры необходимо более 35 млрд долларов. Об этом сообщил первый вице-премьер министр Украины, глава Минэкономразвития Степан

Тесть Насирова выиграл тендеры Киевводоконала на 53 миллиона

ПАО АК Киевводоканал 24 октября и 8 ноября по результатам тендеров заключил два договора с ООО Альтис-Спецбуд на проведение строительно-монтажных работ на общую сумму 52,92 млн грн, сообщают Наші Гроші. Читайте

Руководство VW принесло извинения за "дизельный скандал"

Руководство Volkswagen принесло извинения за скандал вокруг манипулирования выхлопами дизельных моторов. Читайте также:  ДТЭК предложил способ реструктуризации своих кредитов